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发表于: 2015-09-23
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Tesla Model S
汽油在内燃机密闭空间中爆燃,喜欢这种传统驱动方式的我们不会轻易被电力驱动所打动。这不只是我们对转速迅速提升的发动机、红线区域干净利落的换挡和质朴汽油烟气的固有情结。事实是大多数电动车实在不够好。
尽管在续驶里程方面进行了优化,现有的电动车依旧又小又慢。更糟糕的是,没有哪一款电动车具备充足实用的续驶里程,除非你的日常行程不会超出最近小卖部的范围。难怪电动车的销售如同不新鲜的牛肉馅饼。
这里该说到出自Elon Musk之手的Tesla Model S电动车了。曾经成功创建过全球著名网上支付平台PayPal和太空探索技术公司SpaceX的他将改变我们对于电力驱动汽车的看法。例如,在一天时间里,我们的摄影师驾驶充满电的Model S行驶了60公里左右,已是日产聆风续驶里程的一半。接着,我开了约50公里去就餐,又前往64公里之外的朋友家中,随后长途跋涉返回密歇根州的安娜堡。在绕着底特律都市区闲逛一圈后,我返回《Car and Driver》总部,耗光了车内所剩无几的最后一点电量。我们测得的续驶里程约为340公里,虽不如美国环保署EPA预测的426公里,但依然令人印象深刻,尤其是我们在高速公路上的行驶速度可达120-130公里/小时。
不同于其它电动车,Tesla Model S是款座舱宽敞的五门轿跑车,可选装第三排背向儿童座椅以及其他的豪华装备。或许Model S最大的劲敌是那些优雅的德国豪华轿跑车——奥迪A7、宝马Gran Coupe和梅赛德斯-奔驰CLS等等。由Franz von Holzhausen(其作品包括旁蒂克Solstice)设计的Model S,其造型足以比拼高端的德国豪华车型们。
凭借流畅的线条,Model S的风阻系数达到0.24。鉴于该车散热器格栅吸入的空气只有普通汽车的1/3,这个数字看上去低得令人难以置信。如我们所见,该车拥有非常平滑的下底板,这得益于前后托架平整、无排气管设计和置于乘客舱之下平整的电池组。
这款车的电池组大致宽1.5米,长2.4米,厚10厘米。其中包含7000多个圆柱形锂离子电池,重量超过590公斤,电容量达85千瓦时,为日产聆风电池容量的3.5倍。电量用完后,电池需要充电10小时左右,使用10千瓦的充电器(需应用40安培和240伏的电路),与一台电烤炉的要求相同。我们测试的车型选装了20千瓦& 80安培的充电器,可以将充电时间缩短至大约7小时。切记,你最好不要把电池电量耗尽。而且,Tesla公司建议采用标准模式充电,这样会减少15%的有效能量和续驶里程,然而能延长电池的使用寿命。功率可达416马力的电动机安装在差速器的后面,电动机运转之初即可爆发601牛·米的峰值扭矩,而且其转速可飙升至16000转/分。这意味着Model S一个挡位即可应付,根本不需要变速器。
不过用“应付”来描述Model S的性能显然太过于自谦。我们测得的0-96公里/小时加速时间为4.6秒,400米冲刺用时13.3秒,尾速已达167公里/小时,官方的最高限速为216公里/小时,如此加速性能可以堪比德国的那些高性能房车。不过,这些数据并不能真正揭示这款Tesla电动车的瞬时反应能力。驾驶者一旦将加速踏板踩到底,后背立刻就会被一股突如其来的强大力量紧紧按在座椅靠背上,其惊人的爆发力简直令宝马M5都要汗颜!只是没有了催人兴奋的排气声浪,性能车迷们是不是会觉得有些遗憾呢?
尽管Model S采用了轻量化的铝质构架和车身,但来自电池组、电子设备、导线和强劲电动机的巨大重量依然令它的装备质量达到2170公斤。所幸,Tesla的设计令一切都恰到好处。电池组设置在乘客舱之下——高度足够低,电动机和动力电子设备的安装位置也足够低,并位于后轴之后。其结果是前后重量比为47:53,更为重要的是,其重心高度仅为457毫米。这是我们测得的车辆最低重心之一,仅次于克尔维特Z06的444.5毫米。
由此,Model S的侧倾和俯仰都微乎其微,尽管其减振器和弹簧都调校得比较软。快速行进在乡间小路上,Model S扎实稳健,甚至开上崎岖不平的石子路,其车身构架也没有发出半点嘎吱作响和呻吟。方向盘的反应非常灵敏,转向力道适中,Model S的切弯动作毫无迟疑,同时可以感受到来自21英寸米其林Pilot PS2运动轮胎强大的抓地力。这些高性能轮胎牢牢地抓紧凹凸不平的石子路面,而乘坐感受却别样的柔软和舒适。
对于电动车来说,你在试驾时还会发现一个不寻常的特征。能量再生制动系统——当你正在减速时,该系统将电动机转化为发电机来收集车辆的动能——完全由加速踏板来控制。松开踏板时,电动机吸收能量至60千瓦,在低速时产生接近0.2g的制动加速度。这是个相当明显的减速过程,因此我们很快就调整了驾驶习惯,只使用最右侧的加速踏板。这种设计的好处在于制动踏板采用液压制动器来实现控制,因此不会有能量再生制动器与摩擦制动器相互干涉的感觉,这会影响到其它电子设备。它还可作为一个有效的驾驶提示器,因为在不能准确预测停车地点时,驾驶者只需使用制动踏板。如果必须要快速减速,Model S的液压制动器将车辆从113公里的时速刹停的制动距离不过48.8米。
Model S另一个与众不同之处在于它那17英寸的中控触摸屏,其面积至少相当于2个iPAD,几乎完全取代了仪表板上的旋钮和按钮。巨大无比的中控屏包含了很多功能,按照惯例屏幕的底部为空调控制区,导航区域位于屏幕的顶部。触摸式的“按钮”很大,易于在高速行驶中操作设置。使用者可同时通过不同视窗或整个屏幕来查看两个功能,便于导航操作和查阅电话联系人列表。界面之间的切换很直观,只需轻点手指,如同使用iPhone一样。这正是人们希望从硅谷设计的车型身上所看到的。遗憾的是,这个系统有几处不足。例如,地图定位方向为向北,并固定在屏幕的顶部。我们根本无法修改导航的设定,以便找到线路来避开收费道路。在下载手机通讯录时,我们也碰到了麻烦。另一些缺点包括不能与iPad兼容、不能同时指定多少个车门解锁、缺乏语音控制功能、座椅没有记忆功能。Tesla公司表示,通过软件升级,一些功能会得到实现,不过一些实用的设置仍被疏漏,例如可调整的大腿支撑功能肯定无法通过互联网来下载。
这样的疏忽带来的是对价值的考量。从2011年夏天起,Model S开始交付到车主手中,不过最初的重点集中在高规格车型上,例如我们测试的这款Signature Performance edition(签名高性能版)。其起价为9.79万美元,加上选装件后的价格涨至10.21万美元,这是扣除7500美元联邦税之后的价格。
与iPhone提供不同容量的版本相似,Model S也有3种不同电池容量的版本可供选择,普通的85千瓦时车型售价为6.99万美元,Tesla很快还会推出60千瓦时车型,售价5.99万美元,该车的加速时间会更慢一些。而最入门的40千瓦时车型的价格确定为4.99万美元,只有我们测试车型价格的一半,最高车速为177公里/小时,官方公布的0-96公里/小时加速时间为6.5秒。
如果Tesla以这样的售价实现了盈利的话,那么观察这一过程是很有趣的。Model S是一款从零开始设计的车型,与Tesla的首款车型Roadster相比,投入的资金要多得多。同时,尽管Roadster在路特斯Elise的基础上建造,以10万美元的价格出售,Tesla依旧赔钱。如果被Tesla的电动车所打动,我们不会考虑低于60千瓦时的车型。归根结底,谁会不在意续航里程呢?然而,即使装备了最大容量的电池,在长途高速旅行中,Model S的行驶里程依旧没有达到实用的地步,而且充电时间又过长。但是,在城市中,即使在底特律或洛杉矶周边闲逛,Model S的表现都很出色。其造型诱人,不乏舒适性、快速、实用性和高科技卖点,而且价格不算太离谱。最重要的是,它不仅是一辆现阶段你能买到的优秀电动车,同时它还是一辆性能出众的汽车。
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2015-09-23
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