上周日(1月10日)出版的《米兰体育报》，在第25版刊登了一篇F1技术分析专家皮奥拉(Giorgio Piola)撰写了技术专稿。意大利名记在文中，通过他招牌式的绘图，结合其掌握的信息，对法拉利的2010款新车设计进行了展望；重点向车迷讲述了以取消中途加油为核心的新规则下，2010年F1赛车在技术上的变化及挑战。
下面，我们将其核心内容编译后呈现给大家。希望能为车迷了解新赛季的赛车，提供一些帮助！
图一，是皮奥拉绘制的2010款法拉利效果图。请注意，这只是新车发布时的版本，而非2月1日上路测试的外观。皮奥拉从车头至车尾，分12个细节，讲述了红魔全新座驾将呈现的变化和特点。具体请参见我们汉化后的中文图注。
随后，意大利人对2010款法拉利在设计上的几大核心变化进行了深入的分析。
第一个变化：加大的油箱 取消中途加油，是2010年F1在规则上的最大一项改革，这意味着赛车在出发时，必须搭载跑完全程的燃油。而在过去，一站比赛的燃油通常分为两到四次，甚至是五次加注。
这迫使工程师必须加大油箱，因为现有的油箱尺寸，远远不够。皮奥拉预计，2010年F1的油箱容积，将从09年的100～120升的扩大到240升，足足增加了一倍。为了让车迷对这个数字有更形象的认识，皮奥拉在文中例举去年意大利的畅销车菲亚特旁托(Punto)的油箱只有49升，F1是其6倍的容量！
加大油箱带来的问题 1，轴距被迫加长 皮奥拉披露，法拉利为了在驾驶舱后装下尺寸翻倍的油箱，将赛车的轴距增加了足足15厘米。即2010款法拉利的轴距比F60长了约15厘米。
2，机油箱被迫让位(皮奥拉原文重中之重) 众所周知，F1引擎为了追求极低的安装重心和高效的润滑，采用的是干式油底壳设计(也称分溅式润滑)——即曲轴并不是浸泡在机油中的。而是通过一套进、出油泵加一个专门的机油箱对发动机进行润滑。
最初，F1赛车引擎的这个机油箱被安装在发动机和变速箱之间的位置。直到1998年，F1为追求极致紧凑的要求，著名F1工程师Alan Jenkins第一次将机油箱移到了发动机前端，之后被各大车队效仿。见图2。
但请注意，这个机油箱是突出在引擎机体之外的。当初，F1工程师为了让它能同前面的ATL燃油箱吻合，被迫将燃油箱中间塑造出一个槽(见红色箭头)。但是今年，由于燃油箱尺寸要求翻倍，不能再做妥协了。因此机油箱被迫寻找新的位置。
皮奥拉披露，法拉利最终的方案是：让机油箱回到了12年前的“老家”——发动机和变速箱之间。
3，车重增加 加大油箱带来的第二个问题是车重的增加，并且直接影响到赛车的性能。
皮奥拉分析，由于今年F1赛车在出发时必须搭载跑完全程的燃油，加之本赛季F1赛车的重量下限从之前的605公斤增加到620公斤。这使得2010年的F1赛车在起步时比2009年的赛车重了185公斤之多，增幅高达30%。
如此大比例的增量，除了给F1的碳纤维刹车系统带来严峻的挑战外(惯量的增加)。皮奥拉还指出了更深层次的问题——赛车的设计。
“与此同时，赛车的底盘的运行高度，也会随着比赛的推进，油箱中燃油的减少，而不断变化。这种底盘高度变化数值，将会超过过去赛车。空气动力学和悬挂的，在设计上必须拥有更大的能力应对这种变化。”皮奥拉在文中写道。
第二个变化：降低的前轮宽度(影响甚微) 除了取消赛中加油，2010年的F1在技术上的主要变化是：降低了前轮的宽度，并取消了轮毂盖的使用。皮奥拉认为，第一项技术调整，并不会像F1当初引入光头胎那样对赛车的设计带来巨大的冲击。也就是说2010年的F1在配重上并不会有剧烈震荡。
第三个变化：空气动力学 皮奥拉根据他掌握的信息披露，法拉利2010款的赛车，尽管是基于F60打造，但是在空气动力学上大量借鉴了红牛的RB5设计。
“马拉内罗的工程师，以F60作为开端，但同时也在关注红牛的RB5赛车。事实上在2009年德国站上，我们已看到法拉利采用了类似红牛的结构——高昂的鼻锥顶部呈角状，为更多的气流从下方流入车底拓展了通道。”皮奥拉在文中写道。
意大利名记的绘图反映，新款的法拉利借鉴RB5的其他设计还包括：上翘的尾椎(箭头11)和扩散器两边的拱形底板(箭头10)。这是对纽维设计的直接借鉴！
(注：F1的尾椎作为撞击吸能结构，对外形没有苛刻的要求，尽管迈凯轮的尾椎曾被FIA勒令调整。法拉利F60的尾椎被设计成简单的平直状，而在红牛RB5上，被塑造成上翘的外形，在起到安全防护的同时，也充当了尾部重要的空气动力学部件，与扩散器协同工作。)
除此之外，皮奥拉还在文中表示：本图呈现的前翼和尾翼都是F60的老版结构。全新的版本，直到2月1日在瓦伦西亚试车时才会“祭出”。也就是说法拉利的新车在发布时，都不太可能配备新的前翼和尾翼。到本文截稿时，法拉利尚未宣布新车的发布日期。意大利车队此前只向媒体透露了三个阿拉伯数字：2010款新车的项目代号
“281”。
